7月4日讯 为共同探讨价格理顺过程中给资本市场带来的机遇与挑战，光大证券于2008年7月4日在深圳举办“2008光大证券中期专题投资报告会”。 对报告会进行全程现场直播，以下为文字实录：招商局集团研究中心高级研究员周舟演讲全文。

　　冯志刚：尊敬的各位领导、来宾，投资界的朋友们，大家好。今天上午的会议我来主持，首先我代表光大证券研究所对各位来宾的到来表示热烈的欢迎！今天会议的内容比较紧凑，请的专家比较多。首先允许我介绍一下几位专家。长航油运的投资发展总经理陶启明先生；中国远洋投资者管理部的杨玲经理，这三个都有非常丰富的经验，一会会与大家交流。

　　首先，跟大家介绍一下参加会议的专家，招商局集团战略研究部周舟先生，周舟先生有20多年的工作经验，在多家海外机构任职，持有CFA机构证书；这位是中粮集团高级研究院张建先生，张建先生在中粮集团主要从事大豆FA运输交易的工作，目前还在很多地方做兼职培训，多次受邀于DBS银行，就FA交易进行专题演讲。

　　下面进入正式议程。我在筹办这次会议的时候，深切的感受到，市场对几位专家的主题非常感兴趣，首先请第一位先生，招商局集团的周舟先生。

　　2008年的油运市场超出市场的预期，市场在2008年初的时候是不知不觉，没有事先预期，对基本的情况内在运行原理不太了解，掌握市场的先机要知其然，还要知其所以然。首先，欢迎周舟先生！

　　周舟：大家早上好！称为专家有点过分，只是在招商局油轮行业里有一个船队，在这个方面看了一下资料，跟大家看的角度有点不同。我以前主要是讲市场，更多的讲一下行业里基本的东西。如果讲得不对的地方大家可以提出一起来讨论。

　　我今天想讲的是油运的大概情况，各种船型的情况，油运的情况。如果有时间，大概讲一下对明年油轮市场的看法。其实油轮运输很早就开始，1860年开始放在木桶里面运，慢慢的发展。直到上个世纪50年代比较快速的发展起来。最大的改进是发明了双客船。到现在为止石油占海外贸易的比例是最大的。石油贸易直接导致了油轮的运输，为什么海运量这么大？因为石油贸易的生产和消费地区是存在明显的不同。导致石油必须从生产地区到消费地区，这就需要通过运输的手段。而传播运输是石油运输最主要的工具。

　　我们有一个统计，全球对石油需求有60％以上来自“经和组织”，对石油的生产量是30％，趋势还在扩大。特别是美国，它的石油消费量远远超过其他国家。但生产量不到10％。全球主要的石油出口是中东、西非。主要消费是美国、欧洲和日本。当然，中国这几年增加很快，中国的总量也上升猛快。占全球石油消费9％，但是在增量方面40％的水平，石油运输有一个转变，开始的时候炼油厂是石油生产地区。石油是运输成品为主，逐渐的转移到消费地区，以原油运输为主，导致了石油运输传播的转变。所以，有更大的转播，更大的运输原油，取得了成品油。石油路线主要从中东运到北美这个消费地区。

　　过去一段时间，西非离美国比较近，在增加。现在中国的石油需求大量的增加，到中国亚东的航线有较大的增加。不同的区域经济表示对石油有较大的影响。亚洲危机的时候亚洲的石油需求下降，大量中东的船往美国运，所以区域的经济、表示都会影响到石油运输这个行业的表示。

　　石油运输中有很多的战略要点，所谓的战略要点是当石油从一个地方运到另外一个地方的时候，会通过一些狭窄或者难以通过的港口和通道。这样瓶颈对石油运输的行业有相当大的影响，如果出现气侯、战争等人为原因，造成极大的影响。经常发现某个通道受到影响后运价上涨。

　　最重要的是福尔摩斯海峡，这个海峡大家都比较清楚，以色列要打它，要占有这个海峡。中东往日本、美国、西欧都要通过这个港口。这里有两条油轮的航道。第二个海是马六甲海峡，到日本、韩国、中国都要经过这个海峡，历史上海道都比较多，最窄的地方是1.5宽，是经常碰到问题的一个海峡。

　　苏伊士运河，苏伊士运河大大的缩短了欧洲和远东之间的举例。船可能从好望角走，延长了很多，由于当时英国和苏伊士运河的埃及之间的问题，导致了苏伊士运河关闭了整整八年。

　　曼德海峡，运往欧洲、美国、亚洲的一些通道。波斯布鲁斯海峡，在土耳其经常有一些气侯问题，导致在2005年、2006年连续两年海峡天气很坏，导致运费成倍的上升。巴拿马运河，对于油轮来说，重要越来越差，这是一个大概的战略图。各个航行的走向和战略要点，在网上可以查到。

　　招商轮船主要做原油运输，没有做运输油，我讲得是原油运输油轮。原油运输油主要有三种，具体的分类有很多，不同的人可能有一些细微的差别，行业里面惯用的是我们表上用的。阿福曼德稍微有点不同。阿福曼德可以运载50万桶石油，苏伊士可以运20万桶石油，可以通过苏伊士运河最大油轮。VLCC现在用得很多，VLCC的产生是在英国和埃及之间的政治斗争，CC从67年一直到75年之间，这八年必须从好望角走。到88年日本推出了更大的船，VLCC重新开启之后，VLCC一直营运，现在苏伊士运河有挖深的计划，过两三年苏伊士运河也可以通过VLCC。

　　图上的表列了一下各种船型和通常的运输路线。我们是做FFA的，中东到美国、这都有VLCC，西非到美国是典型的Sueimax。亚洲用afremax比较多。当然也可以不用这么做，特殊情况下也可以用VLCC，这是惯用的、比较经济的做法，特殊情况下点数不一样没有什么限制。

　　幻灯片上的表列出了去年的数据，各种船型运的各种油的是比例。在原油里面60％的原油通过VLCC运输的，全球原油的运输基本上是这三种船型运输。VLCC是没有运原油的，afremax有一些用成品油的。三种型号的船到现在去年底全球船队有多少？到5月底全球大型的三种油轮传播有1600多艘，VLCC500多，VLCC运力占了53％。这几种船到目前为止大多比较新。00到04年这个区域的船比例是最大的，有30％以上，20以上的船占的比例少。03年以后油运市场比较好，船东赚了钱，看好了市场大量生产，导致成长很快。

　　现在看到的是这几年船的增长情况，我们看到基本上每年的差异不大。在08年到5月底的时候，增长率很小的。因为在08年1月到5月之间，新船相对来说不多，VLCC加了16条，推出的有15条，为什么08年油运市场会比一般的预期都好，这是一个原因。加上存油，油轮增长速度比较少，也是今年油轮运输市场比较好的原因之一。

　　从目前的船队来说，它的结构，双客船已经占了绝大部分，单客船的比例越来越少。到5月份，VLCC的双客船已经占了74.55％，这是最小的。afremax占了95％以上。

　　下面讲一下油轮航运公司的营运情况。油轮行业是有一定的进入门槛，说到底进入门槛就是资金门槛。当然，细分又可以多分几条：

　　第一，对大的石油公司来说钱不大，一条船需要一个多亿美金，但对一般的运输企业来说，一个多亿美金是相当大的一笔钱，购置油轮要一定的资金实力。购置门槛对很多的运输公司比较难。

　　第二，对油轮公司的管理运输有一定的要求，ISM认证，是对管理公司运输的情况要求。ISM是必须的，为了提高管理机构还可以有ISO9000的认证，这些有是比较好的，但是必须有ISM，这是对船的一种认可。

　　如果船东自己没有认证的话，如果有资金也可以请别人管理。像国内我们招商算比较早的，现在中远和中海自己有管理公司，如果没有，可以请管理公司。对船的认证，如果该修的修，该做的做，通过这个认证也没有关系。行业有一些分类，全球来说，有七个船级社是比较认可的，比如说美国的、英国的、日本的、法国的，也包括中国的。对中国的船级社行业里有比较多的看法，中国可能比较松，但是也归类到一类船级社里面。

　　如果要给石油公司运油，石油公司本身对船和公司有一个认证，像桥牌，大的石油公司有一些认证。石油公司认证对船舶的认证有三个目的：

　　第一，石油公司有一个清单，像一般的生产公司一样，要有一个采购清单，只能从清单里面的供应商买。

　　第二，石油公司只能从清单里面的船或者管理公司的船才能租，所以船舶公司有一个清单，通过之后放到清单里。即使别的公司租船，到桥牌的码头停靠，也要通过它的认证。

　　第三，也给行业一个标准，到目前为止还没有公司的认证，通过了某个公司的认证等于也是行业的标准。除了这之外，市场的知名度和市场的口碑。石油运输行业是竞争相对比较充分的行业。通常来说，没有特定的一些政府关系，当然国内的国油、国运有一些影响。通常来说全球市场没有。日本没有通过认证，但是绝大部分油是日本的石油公司运的。美国听了很奇怪，市场上的运价低的话，为什么还要用中国的公司运？他们听了比较奇怪，其实日本也是国油、国运的。一般来说，没有特别的私人关系，因为竞争比较充分。

　　客户的知名度和客户的信誉在市场上非常重要。在一个石油公司租船的时候，哪个信誉好就找哪个公司，只有在没有办法的情况下恩，没有选择的情况下会租他们船。通常情况下会租有来往的公司。油运的成本主要是航行成本和经营成本，还有折旧成本。一旦船买下了，折旧就定下来了。买船是船运公司的最大经营决策之一。一旦船买了就无法改变了，这是在日常营运中间是没有办法的。燃油和运输、港口费等。一般航行成本是由承租者来承担。在这个中间燃油费占的比重最大的，现在油价每天都不一样，占70％等，去年有60％以上。今年燃油的波动也大，很多公司在燃油方面有一种保值的工具。对于油轮，不是很大的油轮好做一点，因为每个停靠的港口是不一样，加油的地方不一样。对于不是很大的油轮公司来说，燃油的保期难做一点。像班港，长期固定的地方加油，比较好做，像今天不知道明天船到哪说不定，这样很难的。

　　营运成本。包括人力成本、保险、维修、维护、润滑油、管理成本。人力成本这几年上升很快，因为油轮市场发展，人工工资上涨相当快。

　　下面看看油轮运输经营的几种模式：从第一个层次来看，在运输里面做空还是做多。做空是卖掉船，还是租出去，做多是买船，这是更高的经营模式。我们招商在这个层次上运作比较少，运作是在下一个层次的运作。当然，在这里可以做一些FFA的保值。对冲油轮运输的波段。下一个层次是经营层次，租船的大概有四种租法。其中行租中间所有的费用都是由船租来承担的。期租有一段时间，像十年，每天的收费多少。在期租之间由船工来支付，但是航行成本由承租人来支付的像原料非、码头费等。光租跟期租不同，船东是不用付任何费用的，等于租一个设备。合约租船是谈好条件，期限多少，怎么样运，价格怎么样谈，在合约里面都是可以可见的地方。

　　油轮运输的运费。期租的运费以每天为单位计算，具体市场运费，油轮市场的运费指数，可以说这个运费是一个计价市场，World scale系统不是很合适，在美国二战时候，以前都是用美元和英镑来算的。二战中间美国和英国政接管了石油公司的船队，每天付给石油公司多少钱来计价。政府也经常向石油公司租船，需要有一个怎么样计价的方式，从某港到某港之间用多少钱，像从中东到美国的路多少钱。所以发展了一套计价系统，政府计价系统是强制性的，不像现在是多少点谈的，18就是18，政府公布的计价系统是1946年。到48年政府不向美国公司租船了，市场上发展不同的计价系统。他们联合推出一个World scale，这与油轮不同可以谈，在一个基准点上大家来商量，有不同的价格。

　　到89年1月的时候，他们改进了World scale系统，在89年推出一直用到现在。这里有一个标准计费，在每年的1月1号公布一个标准计费的书，每个港口到每个港口都有一本书，每年的1月1号有一个公布。做一个假定，假定船是往返运行的，标准船型是7万5千吨，假定回报是1.2万美金，航速是14.5节，做了一系列的假定，基于假定的基础上，每个港口的收费不同。包括亚洲的，在新加坡港口收费比较便宜，南韩比较便宜，中国、日本就很贵，比如说中东到中国和日本具体差别不大，但是运费差别很大。根据这样一些假定，算出来每个港口之间的收费标准。

　　幻灯片左下角的例子中，算了几条典型的收费标准。从中东到新加坡是10.33块，从中东到日本18.05块，随着举例差别不大，但是标准收费差别很大的。

　　因为World Scale在成交的时候谈点数，谈完点数以后，乘以基准价格再乘以吨位，这个有很大的好处。油轮的石油贸易很多，油轮运输的计费很复杂，用一条很难，在运输过程中，货主随时可以改变你的目的地，比如说要两周，在海中间的时候，原先是到日本，之后说到中国了，假如谈了一个World Scale的点数，例如200点，谈的表一乘可以了，不用谈价钱。到中国到日本的差别很难计算，这有标准收费的，很简化。对于价格的含义来说运作很简单。

　　波罗的海行交所每天有公布World Scale的指数，以前的概念是12家，以前没有在意有多少家？一查是20家。在亚洲总部算两家，是两个独立运作的机构。每天波罗的海的行交所报价的船指数的价位，行交所根据平均，如果发现差别比较大，会询问理由。这跟成交量有关，有可能行，有时候会存在一定的偏差。

　　以上是大概行业的运作情况。下面针对行业市场做一个简单的看法。每个人都可以对油轮的供给和需求做一个比较。根据IEA对全球油运的预测做了一个表。过去10年，全球石油增加年增长率1.1％，08年是0.8％，假定比较乐观。根据过去实践的经验，石油需求每增长1％，对油轮需求的增长2％，机构做了数字上的回馈，每个人解释不同，回馈比例大家比较公认的。所以，在我们假定对油轮需求每年增长3.6％，1.8％乘2。油轮供给完成按照订单的情况，单客船假定08年上半年和下半年淘汰的单客船一样多。09年也以平均速度淘汰。这样的话就得出油轮供给的数字。我们用2007年底作为一个基点，假定2007年油轮控制率，市场是平衡的。08年到2010年的数据是相对于2007年的比较。我们可以看到在需求减去供给这样的数，如果是正数说明需求比较大，如果是负数说明供给比较大。08年是正数，09年和2010年可能会出现供给大于需求的状态。当然，大的也不是特别多。油轮运输市场是一个波动性很大的市场，应该说一种平衡的市场。如果说对于油轮的供给和需求平衡才导致波动性大。如果不平衡供给远远大于需求不会出现波动性。如果需求远远大于供给觉得很低位，只有很均衡的时候有意外情况，会导致大幅度的波动。例如战争、天气恶劣、港口罢工，特别是罢工和天气恶劣，马上油运费上涨很快。不敢说绝对的，这么长时间看下来以后，大部分是。如果突然上涨会看到突发事件对油轮运输的影响。

　　09年应该还有机会跟08年差不多，但是总的来说，供给还是大于需求。有可能性会有比较好的表现。市场怎么样看这个？对于船东来说，我用新船的价格和旧船的价格比值，来体现度油轮市场的预期。新船定了以后是两三年以后交船的。新船价格是代表两三年以后油轮市场的看法，而二手船，我现在用了5年新的二手船相当于新船，5年船的价格代表着市场对目前油轮市场走势的看法。这个比值说明船东对以后看法是好还是坏，如果是大过1的话，新船价格高于旧船的话，说明船东会看好后两年，如果新船价格低于旧船，更看好目前而不看好后面。